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4 de mayo de 2023 Por Javier Costas 0

¿Tiene sentido introducir la recarga bidireccional mediante una ley? En California creen que sí



Tesla Model 3 cruzando el puente de San Francisco Thomas Hawk (Flickr) CC BY-NC

Un proyecto legislativo de California abre un melón interesante, el de obligar a los fabricantes de automóviles a introducir en sus coches, a medio plazo, sistemas de recarga bidireccional. Así, pueden convertirse en eslabones útiles de cara a evitar crisis energéticas.

California, the sunshine state, suele ir por delante en materia legislativa medioambiental al resto de Estados Unidos. Antes de que se estableciesen las primeras normativas federales para combatir la polución de los automóviles, ya existían en California. También hay que decir que empezaron a sufrir problemas de smog allá por los años 40.

También puede sonarnos California por la iniciativa legislativa Zero Emission Vehicle Mandate, que temporalmente puso a los fabricantes el objetivo de vender coches eléctricos si pretendían seguir vendiendo en California. Eso trajo consigo coches eléctricos como nunca se habían visto, a mediados de los años 90, como el GM EV-1, aunque dicha norma se la acabaron cargando por presiones corporativas y de Washington D.C.

Más recientemente, California se adelantó al resto del país con un objetivo de prohibir matriculaciones en 2035 de vehículos de pasajeros con tubos de escape, al igual que acabará haciendo la Unión Europea, para incentivar la electrificación a mayor ritmo. Siendo el primer mercado estadounidense, es como para tomarles en serio.

Actualmente se encuentra en proceso de redacción la ley SB-233, que se leyó por primera vez a principios de 2023 y estipula las exigencias a los vehículos de cumplir con la capacidad de recarga bidireccional en un futuro próximo. Esto significa que podrán verter energía a la red como un requisito para venderse.

Por ejemplo, el Nissan LEAF incorpora esta tecnología desde hace 10 años, aunque tardó mucho en estar comercialmente disponible un cargador que permitiese que la electricidad fluyese en ambas direcciones. En su forma más simple, V2L o vehicle to load, un coche eléctrico puede verter energía para soportar picos de consumo, pero no en grandes cantidades.

En un segundo escalón, V2G o vehicle to grid, el vehículo puede proporcionar energía suficiente como para alimentar a una vivienda entera, incluso en caso de apagón o fallo de la red. Por encima está V2X o vehicle to everything, que es más polivalente. La oferta comercial de coches que soporten recarga bidireccional es realmente escasa.



Tal y como se encuentra en su redacción actual, y le queda para ser aprobada, se pondría como requisito la recarga bidireccional para los coches model year 2027, es decir, que se pondrían a la venta a partir de verano de 2026. De esta forma, se empezaría a tener una capacidad de almacenamiento y vertido muy relevante en el Estado.

California ya cuenta con un protocolo para eventos de calor extremo y alta demanda prevista, incluyendo el solicitar a la población que no haga uso de ciertos electrodomésticos de forma intensiva en franjas horarias concretas (como aire acondicionado, secadora…), y eso incluye la recarga de coches eléctricos. Es el paso previo a provocar apagones por turnos.

Pero lo cierto es que utilizando la recarga bidireccional esos problemas serían neutralizados. Si un coche eléctrico normalito tiene 50 kWh de baterías, la capacidad de solo un millar de coches se traduce en 50 MWh, que empiezan a ser palabras mayores. Si son decenas o cientos de miles, California contaría con una gigabatería virtual para amortiguar los eventos de alto consumo, evitándose consecuencias desagradables como encender centrales térmicas (y que los precios se disparen).

El pick-up Ford F-150 Lightning tiene la capacidad de suministrar corriente alterna de sus baterías a consumidores externos

Para que esto funcione, los propietarios de vehículos eléctricos tendrían que recibir incentivos por verter energía de sus baterías, siempre voluntariamente, como de naturaleza económica. A su vez, se incentiva la recarga nocturna, que es cuando la red la soporta mejor. Ambas cosas contribuyen a aplanar la curva de demanda y mejorar en su conjunto el sistema eléctrico.

Por ejemplo, los autobuses escolares, según se van cambiando por eléctricos, se cargan por la noche, ruedan pocos kilómetros, y cuando no se usan actúan como enormes powerbanks con ruedas para dar energía a los colegios. Incluso sirve que se paguen solos, pues la electricidad se compra a un precio y se vende a uno más alto a la red. Será interesante conocer la evolución de esta iniciativa legal.

La cara B de todo esto es que incrementará los costes de desarrollo, el precio de los vehículos y, aunque esto sea secundario, su peso, ya que hace falta más «piecerío». Pero parece que los beneficios superan con creces a los inconvenientes, sobre todo si la vida puede seguir normalmente cuando el calor abrasa, y sin que haya apagones ni la luz se convierta en un lujo durante unas horas.

Tesla Model 3 cruzando el puente de San Francisco Thomas Hawk (Flickr) CC BY-NCUn proyecto legislativo de California abre un melón interesante, el de obligar a los fabricantes de automóviles a introducir en sus coches, a medio plazo, sistemas de recarga bidireccional. Así, pueden convertirse en eslabones útiles de cara a evitar crisis energéticas.California, the sunshine state, suele ir por delante en materia legislativa medioambiental al resto de Estados Unidos. Antes de que se estableciesen las primeras normativas federales para combatir la polución de los automóviles, ya existían en California. También hay que decir que empezaron a sufrir problemas de smog allá por los años 40.También puede sonarnos California por la iniciativa legislativa Zero Emission Vehicle Mandate, que temporalmente puso a los fabricantes el objetivo de vender coches eléctricos si pretendían seguir vendiendo en California. Eso trajo consigo coches eléctricos como nunca se habían visto, a mediados de los años 90, como el GM EV-1, aunque dicha norma se la acabaron cargando por presiones corporativas y de Washington D.C.Más recientemente, California se adelantó al resto del país con un objetivo de prohibir matriculaciones en 2035 de vehículos de pasajeros con tubos de escape, al igual que acabará haciendo la Unión Europea, para incentivar la electrificación a mayor ritmo. Siendo el primer mercado estadounidense, es como para tomarles en serio.Actualmente se encuentra en proceso de redacción la ley SB-233, que se leyó por primera vez a principios de 2023 y estipula las exigencias a los vehículos de cumplir con la capacidad de recarga bidireccional en un futuro próximo. Esto significa que podrán verter energía a la red como un requisito para venderse.Por ejemplo, el Nissan LEAF incorpora esta tecnología desde hace 10 años, aunque tardó mucho en estar comercialmente disponible un cargador que permitiese que la electricidad fluyese en ambas direcciones. En su forma más simple, V2L o vehicle to load, un coche eléctrico puede verter energía para soportar picos de consumo, pero no en grandes cantidades.En un segundo escalón, V2G o vehicle to grid, el vehículo puede proporcionar energía suficiente como para alimentar a una vivienda entera, incluso en caso de apagón o fallo de la red. Por encima está V2X o vehicle to everything, que es más polivalente. La oferta comercial de coches que soporten recarga bidireccional es realmente escasa.Tal y como se encuentra en su redacción actual, y le queda para ser aprobada, se pondría como requisito la recarga bidireccional para los coches model year 2027, es decir, que se pondrían a la venta a partir de verano de 2026. De esta forma, se empezaría a tener una capacidad de almacenamiento y vertido muy relevante en el Estado.California ya cuenta con un protocolo para eventos de calor extremo y alta demanda prevista, incluyendo el solicitar a la población que no haga uso de ciertos electrodomésticos de forma intensiva en franjas horarias concretas (como aire acondicionado, secadora…), y eso incluye la recarga de coches eléctricos. Es el paso previo a provocar apagones por turnos.Pero lo cierto es que utilizando la recarga bidireccional esos problemas serían neutralizados. Si un coche eléctrico normalito tiene 50 kWh de baterías, la capacidad de solo un millar de coches se traduce en 50 MWh, que empiezan a ser palabras mayores. Si son decenas o cientos de miles, California contaría con una gigabatería virtual para amortiguar los eventos de alto consumo, evitándose consecuencias desagradables como encender centrales térmicas (y que los precios se disparen).El pick-up Ford F-150 Lightning tiene la capacidad de suministrar corriente alterna de sus baterías a consumidores externosPara que esto funcione, los propietarios de vehículos eléctricos tendrían que recibir incentivos por verter energía de sus baterías, siempre voluntariamente, como de naturaleza económica. A su vez, se incentiva la recarga nocturna, que es cuando la red la soporta mejor. Ambas cosas contribuyen a aplanar la curva de demanda y mejorar en su conjunto el sistema eléctrico.Por ejemplo, los autobuses escolares, según se van cambiando por eléctricos, se cargan por la noche, ruedan pocos kilómetros, y cuando no se usan actúan como enormes powerbanks con ruedas para dar energía a los colegios. Incluso sirve que se paguen solos, pues la electricidad se compra a un precio y se vende a uno más alto a la red. Será interesante conocer la evolución de esta iniciativa legal.La cara B de todo esto es que incrementará los costes de desarrollo, el precio de los vehículos y, aunque esto sea secundario, su peso, ya que hace falta más «piecerío». Pero parece que los beneficios superan con creces a los inconvenientes, sobre todo si la vida puede seguir normalmente cuando el calor abrasa, y sin que haya apagones ni la luz se convierta en un lujo durante unas horas. (FUENTE ORIGINAL a un solo click en) —-> Leer más (publicado gracias a) —-> Motor.es