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26 de abril de 2023 Por Javier Costas 0

¿Por qué se llenó China de coches eléctricos y se han posicionado como líderes?



JAC e-S4 en el Salón del Automóvil de Viena de 2020Ivan Radic

Hablar de coches eléctricos sin que la palabra «China» se pronuncie resulta bastante complicado. Puede que un modelo concreto no se fabrique allí, pero será difícil que sus componentes más importantes no tengan algún origen chino. Por eso se han convertido en líderes mundiales.

Hace no muchos años, porque es más reciente de lo que parece, en las grandes ciudades chinas estaban literalmente asfixiándose por la pésima calidad del aire. Una motorización apresurada del país con estándares anticontaminación desfasados trajo unos efectos colaterales importantes.

Hoy día, China no tiene ese problema tan acuciante, se tomaron medidas para limitar la matriculación de coches (en algunos sitios, por sorteo) y una de las políticas impulsadas desde arriba tomó mucho peso: obligar a los fabricantes a vender un mínimo de coches eléctricos, además de endurecer las normas antipolución.

En otras palabras, China obligó a los fabricantes del país en el que más coches se estaban matriculando a diseñar, producir y vender coches eléctricos. Por una simple cuestión aritmética, eso iba a tener consecuencias. Ahora, de los casi 26 millones de turismos enchufables del mundo, 13,8 millones están allí (más de la mitad).

¿Os acordáis del BYD e6?

Es uno de los datos del informe «Perspectivas globales sobre el vehículo eléctrico» de la Agencia Internacional de la Energía (IEA). No es casualidad semejante dato de cuota, y el origen hay que buscarlo a nivel político, en ese empujón que necesitaba la tecnología para coger tracción. En Noruega, por ejemplo, llevan dando empujones más de 20 años.

Ahora mismo las ventas de coches eléctricos no paran de subir, van siendo representativos en los mercados automovilísticos más importantes del mundo, pero donde más están creciendo es, precisamente, donde hubo un empujón a nivel político, encauzando a los fabricantes como un pastor guia a sus ovejas.

En Estados Unidos, ha sido más una cuestión de impulso privado. Destaca Tesla entre todos los demás, pero hay numerosas iniciativas que no han ido de la mano de una obligación a cumplir. Hablamos de Lucid, de Rivian, Lordstown… y de una cuantas empresas que se quedaron en start-ups y acabaron desapareciendo. Pero intentaron algo al menos.

No son una novedad, los fabricantes han explorado el concepto varias veces durante décadas, pero argumentaban falta de interés por parte del consumidor. Hacía falta un gran empujón, y de forma más o menos coordinada

Pero este auge de los eléctricos que se ha dado en China también tiene que ver con la alta disponibilidad de materias primas que son necesarias para las baterías, además de tierras raras, y de una política de asegurarse el acceso a las mismas en terceros países. Cuando China ha empezado a generar mucho dinero, ha ido pensando en el futuro.

Por eso, tampoco es para sorprenderse el dominio que tiene China de la cadena de suministro de baterías, y que pocas se puedan construir sin un solo gramo de algo que los chinos hayan tocado. Hay iniciativas para revertir eso, pero van a llevar años. Ellos hicieron los deberes hace tiempo. A nivel privado también, véase BYD, recoge los frutos de lo que sembró.

A lo largo de la historia del automóvil, encontramos ejemplos de lo que una apuesta prematura acabó siendo una idea excelente. Ford apostó por la cadena de montaje, Toyota por la eficiencia enfermiza, Volvo por la seguridad, BYD por la cadena de valor de los vehículos, etc. Sí, ahora mismo nadie fabrica más coches enchufables que ellos (eléctricos puros e híbridos enchufables).

Joe Biden, en un discurso de campaña (2020) – Fotografía: GOP War Room

EEUU está en tercer lugar de importancia, tras China y la Unión Europea, en este proceso. En 2022, la administración Biden-Harris puso en marcha la famosa Ley de Reducción de la Inflación (IRA), que incentiva a golpe de subvenciones y facilidades a producir en EEUU, o en su defecto en sus vecinos de frontera, pero en Norteamérica.

Y claro, cuando los fabricantes reman en una misma dirección, al menos un número suficiente de los mismos, se van dando las condiciones para crear economías de escala y que los precios se moderen. Ahora, al precio de carrito de golf de hace 20 años, hay cosas muy interesantes. Y cuando vuelvan a bajar las materias primas, veremos.

Algo tiene que ocurrir para que incluso coches de más de 40.000 y 50.000 euros/dólares entren en los planes de economías de clase media, que son precios de coche no de rico, pero sí de cierto potentado, y que puedan mantenerlos. Pero para que «los de abajo» compren coches eléctricos, antes han de hacerlo «los de arriba».

JAC e-S4 en el Salón del Automóvil de Viena de 2020Ivan RadicHablar de coches eléctricos sin que la palabra «China» se pronuncie resulta bastante complicado. Puede que un modelo concreto no se fabrique allí, pero será difícil que sus componentes más importantes no tengan algún origen chino. Por eso se han convertido en líderes mundiales.Hace no muchos años, porque es más reciente de lo que parece, en las grandes ciudades chinas estaban literalmente asfixiándose por la pésima calidad del aire. Una motorización apresurada del país con estándares anticontaminación desfasados trajo unos efectos colaterales importantes.Hoy día, China no tiene ese problema tan acuciante, se tomaron medidas para limitar la matriculación de coches (en algunos sitios, por sorteo) y una de las políticas impulsadas desde arriba tomó mucho peso: obligar a los fabricantes a vender un mínimo de coches eléctricos, además de endurecer las normas antipolución.En otras palabras, China obligó a los fabricantes del país en el que más coches se estaban matriculando a diseñar, producir y vender coches eléctricos. Por una simple cuestión aritmética, eso iba a tener consecuencias. Ahora, de los casi 26 millones de turismos enchufables del mundo, 13,8 millones están allí (más de la mitad).¿Os acordáis del BYD e6?Es uno de los datos del informe «Perspectivas globales sobre el vehículo eléctrico» de la Agencia Internacional de la Energía (IEA). No es casualidad semejante dato de cuota, y el origen hay que buscarlo a nivel político, en ese empujón que necesitaba la tecnología para coger tracción. En Noruega, por ejemplo, llevan dando empujones más de 20 años.Ahora mismo las ventas de coches eléctricos no paran de subir, van siendo representativos en los mercados automovilísticos más importantes del mundo, pero donde más están creciendo es, precisamente, donde hubo un empujón a nivel político, encauzando a los fabricantes como un pastor guia a sus ovejas.En Estados Unidos, ha sido más una cuestión de impulso privado. Destaca Tesla entre todos los demás, pero hay numerosas iniciativas que no han ido de la mano de una obligación a cumplir. Hablamos de Lucid, de Rivian, Lordstown… y de una cuantas empresas que se quedaron en start-ups y acabaron desapareciendo. Pero intentaron algo al menos.No son una novedad, los fabricantes han explorado el concepto varias veces durante décadas, pero argumentaban falta de interés por parte del consumidor. Hacía falta un gran empujón, y de forma más o menos coordinadaPero este auge de los eléctricos que se ha dado en China también tiene que ver con la alta disponibilidad de materias primas que son necesarias para las baterías, además de tierras raras, y de una política de asegurarse el acceso a las mismas en terceros países. Cuando China ha empezado a generar mucho dinero, ha ido pensando en el futuro.Por eso, tampoco es para sorprenderse el dominio que tiene China de la cadena de suministro de baterías, y que pocas se puedan construir sin un solo gramo de algo que los chinos hayan tocado. Hay iniciativas para revertir eso, pero van a llevar años. Ellos hicieron los deberes hace tiempo. A nivel privado también, véase BYD, recoge los frutos de lo que sembró.A lo largo de la historia del automóvil, encontramos ejemplos de lo que una apuesta prematura acabó siendo una idea excelente. Ford apostó por la cadena de montaje, Toyota por la eficiencia enfermiza, Volvo por la seguridad, BYD por la cadena de valor de los vehículos, etc. Sí, ahora mismo nadie fabrica más coches enchufables que ellos (eléctricos puros e híbridos enchufables).Joe Biden, en un discurso de campaña (2020) – Fotografía: GOP War RoomEEUU está en tercer lugar de importancia, tras China y la Unión Europea, en este proceso. En 2022, la administración Biden-Harris puso en marcha la famosa Ley de Reducción de la Inflación (IRA), que incentiva a golpe de subvenciones y facilidades a producir en EEUU, o en su defecto en sus vecinos de frontera, pero en Norteamérica.Y claro, cuando los fabricantes reman en una misma dirección, al menos un número suficiente de los mismos, se van dando las condiciones para crear economías de escala y que los precios se moderen. Ahora, al precio de carrito de golf de hace 20 años, hay cosas muy interesantes. Y cuando vuelvan a bajar las materias primas, veremos.Algo tiene que ocurrir para que incluso coches de más de 40.000 y 50.000 euros/dólares entren en los planes de economías de clase media, que son precios de coche no de rico, pero sí de cierto potentado, y que puedan mantenerlos. Pero para que «los de abajo» compren coches eléctricos, antes han de hacerlo «los de arriba». (FUENTE ORIGINAL a un solo click en) —-> Leer más (publicado gracias a) —-> Motor.es