infotermilogopeque
28 de febrero de 2023 Por José M. Zapico 0

La foto borrosa



Las pretemporadas cada vez dejan menos oportunidades de sacar conclusiones sólidas.

Seguramente las palabras Kenko, Hoya o Tiffen no te digan absolutamente nada, pero forman parte de tu cultura visual. Cuando te comes una hamburguesa los de McDonalds te dan una salsa… y esos tres son el ketchup en miles de fotografías que has visto.

Hay muchas salsas en la Fórmula 1, y reside en partes diversas de su anatomía. La hay en los adelantamientos, en el avance de los equipos, en los fichajes, en su política… Pero la que más gusta es la de desconocer lo que pueda ocurrir, la imprevisibilidad de los aconteceres, la mera presunción de lo que pueda pasar a continuación.

Y es que de forma inanimada pero activa, las regulaciones y pactos de corte financiero por esto del ahorro, han añadido un ingrediente extra en el pringoso bote de tomate azucarado: más imprevisibilidad. Hace un par de décadas, con Trulli, Fisichella, Schumacher, Coulthard, o los jóvenes Raikkonen o Alonso sudaban la gota gorda en jornadas de pruebas infinitas, en una cantidad tal que acababan encontrando la calidad. Si querías probar algo, lo que fuera, la única limitación era que te las pudieras permitir, y esto hacía mejores a los ya buenos porque tenían fondos con que pagarse los paseos.

Los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar.

Y por si fuera poco, estaban proveedores rumbosos como Bridgestone, que costeaban semanas enteras de pistas para exprimir sus compuestos hasta más allá de la caída del sol. Los italianos de Ferrari derretían montañas de neumáticos para pulir y perfeccionar una producción que estaba diseñada para ganar con ellos, y que el resto se comía aunque el menú les viniese fatal. La consecuencia nada sorprendente es que a finales de año un anónimo empleado colocaba unos cuantos trofeos más sobre la repisa de Maranello, la más grande de toda la categoría. La matemática era sencilla: más test, más éxito.

En la era analógica, aquella en que Kenko, Hoya o Tiffen reinaron en las curvas, algunos foteros de las carreras añadían velocidad de manera artificial. A veces colocaban delante de sus objetivos una lámina de vidrio o resina traslúcida que ponía un cielo luminoso donde habitaban nubes, o hacía más atractiva una tierra rojiza donde dormitaba una gris gravilla. Era el celebrado filtro Speed —velocidad— el que haría parecer rápida a la estatua de La Cibeles aunque estuviera anclada al epicentro de Madrid. Añadía dinamismo a lo que ya se movía. Aquel filtro maquillaba la realidad, la cambiaba al emborronar la estela de luz tras los sujetos retratados, la hacía mejor a nuestros ojos aunque no lo fuera.

Los microtest de Fórmula 1

Eso es justo lo que está ocurriendo en los microtest de tres jornadas: ofrecen una fotografía borrosa, distorsionada e incompleta. Hace dos décadas era fácil imaginar quién se iba a llevar el gato al agua tras acabar la pretemporada. Esto es algo que ha ido desapareciendo con el tiempo para convertir en arriesgada una apuesta que tras los entrenos invernales solía ser segura.

El año pasado, con la nueva reglamentación y la vuelta al efecto suelo, no fue complicado pergeñar que a los reyes del viento, Red Bull, les iría bien aunque era más puñetero saber qué ocurriría a continuación. Reflejo de ello es que la impresionante velocidad de los Ferrari les acercó a su primer título en años durante menos de media docena de carreras, y que unos desastrosos Mercedes iniciales por poco no fueran subcampeones a finales de año; con una pretemporada más intensa, esto hubiera tenido otro color.

Los monoplazas son cada vez más fiables y necesitan menos kilómetros para ponerse a punto.

Ahora el problema es que con tres jornadas de probaturas se está prolongando la pretemporada hasta más allá del ‘la temporada de verdad empieza en Europa’ para convertirse en ‘la temporada de pretemporada acaba bien empezada la primavera y puede llegar casi a verano’. Tendremos tres temporadas dentro de una: la primera pretemporada de fácilmente media docena de carreras; después una temporada normal con la mitad de la temporada regular disputándose en condiciones normales, y una tercera parte con muchos equipos que han abandonado su diseño para meter su limitado presupuesto en las inversiones necesarias el año siguiente.

La paradoja se completa con que como consecuencia paralela los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord, gracias a sus recursos, un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar. El cambio de test cambiará el ADN del desarrollo intratemporada, y con ello, la fisonomía de las pruebas y los resultados. Tanto es así que se sabe que Mercedes tiene un coche B metido en el túnel de viento, tiempo de uso del artilugio de marras, que tendrá que descontar de la suma final de disparos disponibles lo usen o no.


Lea también:
Fernando Alonso enumera las 3 cualidades del Aston Martin AMR23 que le permiten soñar

Con la llegada de la fotografía digital, las marcas de filtros, de esos que se ponen por delante de las lentes, vieron cómo su negocio declinó de forma apabullante. Ahora le pegas a un par de botones y una foto oscura, triste y borrosa adquiere las calidades propias de un cuadro de El Prado.

En la transformación continua de la especialidad, el efecto de la digitalización ha borrado e un plumazo lo analógico del más real de los circuitos. No son los datos CFD, las virtualidades, y los simuladores lo que hacen rápidos a los coches, sino el contacto con el asfalto. Sí, claro que la tecnología ayuda, pero no es otra cosa que el kilometraje puro el que da y quita razones. El promedio de los pilotos de estos test de Bahréin ha rodado unos mil kilómetros, el equivalente a tres grandes premios.

No existe una pauta fija, y aunque las escuderías han apretado mucho sus programas de pruebas, lo razonable es que dispongan de entre ocho y diez días de probaturas antes de las jornadas oficiales de carreras. Hablamos de diseños cada vez más complejos, peores de solventar en caso de que haya errores, y que pueden llegar a crear problemas extradeportivos como el que denunció Mercedes cuando dijeron que el porpoising volvía tarumbas a sus pilotos hasta el punto de crearles problemas de cervicales.

En la era de la simulación y los límites presupuestarios, los pilotos han perdido muchas horas de entrenamiento dentro del monoplaza.

Los test de pretemporada no deberían tomarse como una costosa pega, sino como un periodo necesario de mejora y desarrollo de tecnologías de las que depende la vida de los que viajan en los monoplazas. En alguna parte debe habitar un equilibrio entre la infinitud de pruebas inacabables, y tres paupérrimas jornadas, tan costosas a nivel efectivo como si añadieras otras tantas en el mismo destino con los trastos ya allí antes de la primera cita. Existe un cálculo que apunta a que un kilómetro recorrido con un Fórmula 1 ronda los 800 euros de coste. Si lo peor se lo lleva el transporte y la logística, ya tenemos apilados allí los chirimbolos, así que no sumará mucho más.

Dejémosles rodar un poco más, que todos lo agradeceremos. Ya sacaremos el dinero de su coste de alguna parte, porque si no, esto lo acabará pagando gente que se juega mucho en una ruleta rusa sin mucha oportunidad de recuperación.

Epílogo

Se llamaba María Antonia Abad Fernández, se la conoció como Sara Montiel, y nos dejó durante la temporada de 2013. En los años 50, década en la que nació la Fórmula 1, hizo subir la temperatura de Hollywood como la Kim Kardashian de la época, y puso palote a medio mundo con su impactante belleza.

Cuentan que con el paso de los años viajaba con unas medias, de una textura y un color muy concreto, para ponerlos ante los objetivos de las cámaras y con ello tamizar lo que el paso del tiempo dibujaba sobre su rostro. Es inevitable que el calendario vaya esculpiendo los usos y costumbres, pero a igual que las fotos con los filtros, no dejan de tener una pátina de artificialidad que nos remite siempre a echar de menos lo natural.

La Montiel estuvo bella durante décadas, pero cuando mejor estuvo, es cuando no necesito el filtro Speed para parecer más rápida. Tan solo tuvo que vivir más intensamente la época en la que estuvo estupenda, que fue mucha.

A la F1 le pasa un poco igual, tan solo tiene que apretar un poco más lo que siempre existió: una pretemporada decente, sin más filtros que los solares, y con unas pruebas dignas de llamarse así.

Las pretemporadas cada vez dejan menos oportunidades de sacar conclusiones sólidas.Seguramente las palabras Kenko, Hoya o Tiffen no te digan absolutamente nada, pero forman parte de tu cultura visual. Cuando te comes una hamburguesa los de McDonalds te dan una salsa… y esos tres son el ketchup en miles de fotografías que has visto.Hay muchas salsas en la Fórmula 1, y reside en partes diversas de su anatomía. La hay en los adelantamientos, en el avance de los equipos, en los fichajes, en su política… Pero la que más gusta es la de desconocer lo que pueda ocurrir, la imprevisibilidad de los aconteceres, la mera presunción de lo que pueda pasar a continuación.Y es que de forma inanimada pero activa, las regulaciones y pactos de corte financiero por esto del ahorro, han añadido un ingrediente extra en el pringoso bote de tomate azucarado: más imprevisibilidad. Hace un par de décadas, con Trulli, Fisichella, Schumacher, Coulthard, o los jóvenes Raikkonen o Alonso sudaban la gota gorda en jornadas de pruebas infinitas, en una cantidad tal que acababan encontrando la calidad. Si querías probar algo, lo que fuera, la única limitación era que te las pudieras permitir, y esto hacía mejores a los ya buenos porque tenían fondos con que pagarse los paseos.Los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar.Y por si fuera poco, estaban proveedores rumbosos como Bridgestone, que costeaban semanas enteras de pistas para exprimir sus compuestos hasta más allá de la caída del sol. Los italianos de Ferrari derretían montañas de neumáticos para pulir y perfeccionar una producción que estaba diseñada para ganar con ellos, y que el resto se comía aunque el menú les viniese fatal. La consecuencia nada sorprendente es que a finales de año un anónimo empleado colocaba unos cuantos trofeos más sobre la repisa de Maranello, la más grande de toda la categoría. La matemática era sencilla: más test, más éxito. En la era analógica, aquella en que Kenko, Hoya o Tiffen reinaron en las curvas, algunos foteros de las carreras añadían velocidad de manera artificial. A veces colocaban delante de sus objetivos una lámina de vidrio o resina traslúcida que ponía un cielo luminoso donde habitaban nubes, o hacía más atractiva una tierra rojiza donde dormitaba una gris gravilla. Era el celebrado filtro Speed —velocidad— el que haría parecer rápida a la estatua de La Cibeles aunque estuviera anclada al epicentro de Madrid. Añadía dinamismo a lo que ya se movía. Aquel filtro maquillaba la realidad, la cambiaba al emborronar la estela de luz tras los sujetos retratados, la hacía mejor a nuestros ojos aunque no lo fuera.Los microtest de Fórmula 1Eso es justo lo que está ocurriendo en los microtest de tres jornadas: ofrecen una fotografía borrosa, distorsionada e incompleta. Hace dos décadas era fácil imaginar quién se iba a llevar el gato al agua tras acabar la pretemporada. Esto es algo que ha ido desapareciendo con el tiempo para convertir en arriesgada una apuesta que tras los entrenos invernales solía ser segura.El año pasado, con la nueva reglamentación y la vuelta al efecto suelo, no fue complicado pergeñar que a los reyes del viento, Red Bull, les iría bien aunque era más puñetero saber qué ocurriría a continuación. Reflejo de ello es que la impresionante velocidad de los Ferrari les acercó a su primer título en años durante menos de media docena de carreras, y que unos desastrosos Mercedes iniciales por poco no fueran subcampeones a finales de año; con una pretemporada más intensa, esto hubiera tenido otro color.Los monoplazas son cada vez más fiables y necesitan menos kilómetros para ponerse a punto.Ahora el problema es que con tres jornadas de probaturas se está prolongando la pretemporada hasta más allá del ‘la temporada de verdad empieza en Europa’ para convertirse en ‘la temporada de pretemporada acaba bien empezada la primavera y puede llegar casi a verano’. Tendremos tres temporadas dentro de una: la primera pretemporada de fácilmente media docena de carreras; después una temporada normal con la mitad de la temporada regular disputándose en condiciones normales, y una tercera parte con muchos equipos que han abandonado su diseño para meter su limitado presupuesto en las inversiones necesarias el año siguiente.La paradoja se completa con que como consecuencia paralela los equipos más poderosos podrán cambiar de manera milagrosa y en un tiempo récord, gracias a sus recursos, un concepto malparido y el resto se las tendrá que apañar. El cambio de test cambiará el ADN del desarrollo intratemporada, y con ello, la fisonomía de las pruebas y los resultados. Tanto es así que se sabe que Mercedes tiene un coche B metido en el túnel de viento, tiempo de uso del artilugio de marras, que tendrá que descontar de la suma final de disparos disponibles lo usen o no.

Lea también:
Fernando Alonso enumera las 3 cualidades del Aston Martin AMR23 que le permiten soñar

Con la llegada de la fotografía digital, las marcas de filtros, de esos que se ponen por delante de las lentes, vieron cómo su negocio declinó de forma apabullante. Ahora le pegas a un par de botones y una foto oscura, triste y borrosa adquiere las calidades propias de un cuadro de El Prado. En la transformación continua de la especialidad, el efecto de la digitalización ha borrado e un plumazo lo analógico del más real de los circuitos. No son los datos CFD, las virtualidades, y los simuladores lo que hacen rápidos a los coches, sino el contacto con el asfalto. Sí, claro que la tecnología ayuda, pero no es otra cosa que el kilometraje puro el que da y quita razones. El promedio de los pilotos de estos test de Bahréin ha rodado unos mil kilómetros, el equivalente a tres grandes premios.No existe una pauta fija, y aunque las escuderías han apretado mucho sus programas de pruebas, lo razonable es que dispongan de entre ocho y diez días de probaturas antes de las jornadas oficiales de carreras. Hablamos de diseños cada vez más complejos, peores de solventar en caso de que haya errores, y que pueden llegar a crear problemas extradeportivos como el que denunció Mercedes cuando dijeron que el porpoising volvía tarumbas a sus pilotos hasta el punto de crearles problemas de cervicales.En la era de la simulación y los límites presupuestarios, los pilotos han perdido muchas horas de entrenamiento dentro del monoplaza.Los test de pretemporada no deberían tomarse como una costosa pega, sino como un periodo necesario de mejora y desarrollo de tecnologías de las que depende la vida de los que viajan en los monoplazas. En alguna parte debe habitar un equilibrio entre la infinitud de pruebas inacabables, y tres paupérrimas jornadas, tan costosas a nivel efectivo como si añadieras otras tantas en el mismo destino con los trastos ya allí antes de la primera cita. Existe un cálculo que apunta a que un kilómetro recorrido con un Fórmula 1 ronda los 800 euros de coste. Si lo peor se lo lleva el transporte y la logística, ya tenemos apilados allí los chirimbolos, así que no sumará mucho más.Dejémosles rodar un poco más, que todos lo agradeceremos. Ya sacaremos el dinero de su coste de alguna parte, porque si no, esto lo acabará pagando gente que se juega mucho en una ruleta rusa sin mucha oportunidad de recuperación. EpílogoSe llamaba María Antonia Abad Fernández, se la conoció como Sara Montiel, y nos dejó durante la temporada de 2013. En los años 50, década en la que nació la Fórmula 1, hizo subir la temperatura de Hollywood como la Kim Kardashian de la época, y puso palote a medio mundo con su impactante belleza.Cuentan que con el paso de los años viajaba con unas medias, de una textura y un color muy concreto, para ponerlos ante los objetivos de las cámaras y con ello tamizar lo que el paso del tiempo dibujaba sobre su rostro. Es inevitable que el calendario vaya esculpiendo los usos y costumbres, pero a igual que las fotos con los filtros, no dejan de tener una pátina de artificialidad que nos remite siempre a echar de menos lo natural.La Montiel estuvo bella durante décadas, pero cuando mejor estuvo, es cuando no necesito el filtro Speed para parecer más rápida. Tan solo tuvo que vivir más intensamente la época en la que estuvo estupenda, que fue mucha.A la F1 le pasa un poco igual, tan solo tiene que apretar un poco más lo que siempre existió: una pretemporada decente, sin más filtros que los solares, y con unas pruebas dignas de llamarse así. (FUENTE ORIGINAL a un solo click en) —-> Leer más (publicado gracias a) —-> Motor.es